上海虹桥枢纽，把大批外地来客阻拦在外环虹桥站，同时，要求城区市民高铁外出，大部分也要云城郊外环乘坐。这样的规划，造成虹桥枢纽每天是人山人海，城外人需要乘坐各种交通工具入城，城内的人同样也要想方设法乘坐各类交通工具来到高铁站。
借鉴全球国际大都市的交通枢纽，多半是直接台入城区，虹桥枢纽处入城，时间仅仅3-5分钟即可到达，就是设槛，让入城的出租车排上长长望不到头的队列，让来客排上30分钟甚或是几小时的队，才能坐上大巴和出租车，效率之低和体验极差。
想象中的目的，无非是让来客多多停留在虹桥区域参观消费，在虹桥换乘航空，在虹桥办展，在虹桥投资或买房，顾及到区域利益多了点，忽略了所有入城和出城人的便捷的出行，设置了好几道交通的中间关系门槛。
上海虹桥机场迎宾一路
香港离岛区赤喇角机场达东路
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上海浦东新区国际机场金融中心启航路
香港离岛区赤喇角机场文东路
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上海浦东新区浦东国际机场古塘东路
香港离岛区赤喇角机场东岸路
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如果去上海虹桥枢纽（包括了火车站、机场、地铁、公交等多种交通方式）去看看，相信就会改变这样的想法。
上海的虹桥火车站为主要高铁站，设高速和城际普速两个车场，规模为16台30线，股道全部为到发线。从全国范围看不是最大的，但可以说是最繁忙的火车站。看过一个统计，每天从虹桥火车站经过的高铁、动车车次超过800多，列车运行高峰期，平均1.4分钟就有一趟列车驶离或到达上海虹桥站。
上海没有一些城市引以为傲的米字形高铁网路，但作为中国最大的城市与经济中心的优势，从上海乘坐高铁可以到达国内大部分省会城市及一些地级市。虹桥火车站，北端接京沪高速铁路、沪宁城际铁路，南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨，承担了大部分的高铁运输任务，日均发送旅客超过15万人次，节假日达20万人次以上，单日最高发送旅客28.2万人次。
随着更多的高铁线路接入上海，现有火车站已经满足不了需要，已准备在浦东兴建上海东站，将是仅次于虹桥火车站的上海第二大客运火车站。
所以作为中心城市，高铁时代非但不会降低，而只会加强其枢纽地位。
京沪高铁、沪昆高铁都是从上海虹桥站引出，至于其他还有很多很多，所以说地位不保是胡说。上海虹桥站，这个中国最繁忙的车站，平均84秒就有一趟高铁驶过，比中国最繁忙的地铁高峰发车间隔，还少了19秒。当你知道这个数据的时候，你还会认为上海在高铁背景下是否铁路枢纽地位不保吗？这个还没有说上海站、上海南站的数据。
从国家定位上说，《中长期铁路网规划(2008年调整)》中明确标注北京、上海、广州、武汉、成都、郑州、重庆、西安为中国八大铁路枢纽发展重点。
上海目前有上海、上海南、上海虹桥三个大的火车站，虹桥站更是具有“亚洲虹桥”之称，通过12306的模糊查询，2017年12月31日三大站日接发列车819趟，发送旅客几十万人总该有了吧。
我们再单独看看高铁，北向就有沪宁京沪两线四道并行，将来还有规划中的沿海高铁通道，往西往南还有沪昆以及规划中的沪汉蓉等等，那是相当霸气。
再看最重要的一点，有车就是娘，有始发车多就是爹，那些纯粹过路的，有些甚至直接跨越，再多方向的枢纽也是白搭，没法当饭吃。g1/2/3/4这种超级标杆车就能说明，王就是王。
此外，除了铁路方向，上海海陆空交通方便，上海三大站通过轨道交通连接，与陆运、空运、海运完美配合，是国际性的交通换乘中心，这一点毋庸置疑。
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