焦作是有可能成为河南的高铁小枢纽的，下面我们来分析一下，要成为高铁枢纽最起码要南北向和东西向各一条高铁在焦作交汇：
1.焦作的南北向高铁，焦作虽早在2015年就迎来了郑焦城际铁路的开通运营，但这几年都没有新的高铁线路投入运营。放眼河南郑州与周边省会的互联互通情况，仅与山西省会太原市未打通，止于焦作市，这也就造成了焦作至山西的出省高铁成了“断头路”。不过这条“断头路”今年就要打通了，目前太焦高铁正处于联调联试阶段，线路北起太原南站，南至河南焦作站，全线设13个车站，设计速度250千米/小时，焦作市将新增焦作西站。全线预计今年12月20日建成通车，马上就要从“纸上蓝图”变为“地上通途”了！线路开通后，焦作将补齐北向出省高铁空白，同时前往山西太原无需绕行京广高铁和石太客专，可一路向北直达太原，大大提升通行效率。
太焦高铁走向示意图
而焦作南下高铁也迎来好消息，有望明年开工建设。焦作市南下的高铁就是河南济源与洛阳市一直在争取的呼南高铁豫西通道，其实这条高铁与规划中的焦济洛城际铁路共通道，都是指的同一条线路。今年8月，豫西通道被同意列入国家“十四五”规划以及国家综合立体交通网络规划纲要。10月27日济源发改局在答复关于呼南高铁豫西通道规划建设的网友问题时表示，目前该项目规划路线基本明确，近期规划建设河南段线路走向为：经焦作至济源至洛阳至平顶山，远期规划建设延伸至南阳，设计时速按350公里/小时标准建设，预计明年下半年开工建设。
呼南高铁豫西通道
2.焦作的东西向高铁，目前焦作的东西走向高铁是空白的，不过按规划，焦作往西北方向有一条郑银高铁，往东部的新乡市有一条新焦城际铁路，往东北方向的安阳方向有焦林城际铁路。规划中的郑银高铁，走向大致为银川→定边→靖边→安塞→延安→临汾→晋城→焦作→郑州。属于郑焦城际铁路的延长线，对于焦作市来讲，可加强其与我国宁夏、陕北等地的联系。另外往东的方向，焦作规划有新焦城际铁路。其主要承担新乡与焦作城际快速联系功能，线路起始于新乡东站，往西经获嘉南站，与郑焦铁路接轨，建议设计时速250km/h，设新乡南站、获嘉南站。而往东北方向的焦林城际主要连接焦作与安阳林州，承担串联沿太行景区的快速联系功能。线路起始于焦作，经云台山，沿太行山脉经辉县南太行片区，向北至林州，建议设计时速250km/h，设南太行站。
郑银高铁规划示意图
试想一下，未来等这些高铁建成，焦作的枢纽地位就将形成，作为我国中原城市群和豫晋交界地区的区域性中心城市的地位将进一步巩固。
焦作成为河南省的高铁小枢纽的可能性比较小，具体原因需要详细罗列，但是说到铁路，曾经河南省第一条铁路—道清铁路就诞生于焦作境内，当时是清政府时期为了外运焦作的煤炭资源而修建的，这条铁路后来成为了现在的太焦铁路。在新中国成立后尤其是改革开放后，除了太焦铁路之外，焦作还拥有焦柳铁路和新月铁路，已然成为普铁时代的小枢纽。但是到了高铁时代，焦作的重要性就无法和普铁时代相比拟了。
焦作之所以无法成为高铁时代的枢纽，归结起来主要就是以下两点原因：
第一，焦作没有形成两条不同方向的高铁交汇。一般而言，想要成为高铁枢纽站最基本的条件需要南北向和东西向两条高铁在同一座车站交汇，比如江苏的徐州东站，有南北向的京沪高铁和东西向的徐兰高铁交汇，河南省内的商丘站，未来是徐兰高铁和京港高铁的交汇站，这样就拥有成为枢纽站的先决条件。但是焦作并不具备这样的条件，焦作目前仅有郑太高铁这一条高铁经过，而且郑太高铁的最高时速仅为250公里，没能达到时速350公里是一大硬伤。另外焦作缺少东西走向的高铁线路，虽说规划中的郑银高铁有望解决焦作东西向高铁的空白，但是郑州到银川可以走徐兰高铁和西银高铁，短期内并没有必要修建郑银高铁，因此焦作东西向高铁的空白很难在短期内得到填补。
第二，焦作过于靠近省会郑州，从焦作站到郑州站的铁路里程仅为78公里，到郑州东站的里程是92公里，如此近的距离，而且郑州被称为中国铁路的“心脏”，郑州拥有郑徐高铁、郑西高铁、京广高铁、郑太高铁、郑阜高铁、郑渝高铁和郑济高铁，等郑渝高铁和郑济高铁全线通车后，郑州将成为全国第一座建成米字型高铁网络的城市，处在郑州半小时高铁圈的焦作，自然被郑州虹吸。
综合以上两点原因，焦作想要成为高铁小枢纽，既没有硬性的基础条件，又没有高铁覆盖的影响力。不过抛开枢纽来谈，得益于到省会郑州如此近的距离，从焦作乘坐高铁动车可以快速到达郑州，再通过郑州转其他高铁线路前往更多城市，即便无法成为高铁枢纽，焦作的高铁便利程度还是挺高的。
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